Кто мы и откуда. Дороги. Часть II

Кто мы и откуда. Дороги. Часть I

«Тёмные века» всегда сменяются «светлыми». Новый расцвет евразийских сообществ начался эпохой широкого распространения железа. Росла потребность в металле и новый материал, при всех его недостатках, был дёшев. Бронза лучше того примитивного «сыродутного» железа, но она дорогая, а металла хотелось всем. Прежде всего, новым «мировым державам» древности. Рост потребностей растущего населения спровоцировал очередную революцию в металлургии.

С другой стороны, рост населения в степной зоне спровоцировал революцию в хозяйстве – возникает кочевое скотоводство. Степные племена довольно быстро освоили все пригодные для кочевания пространства. Уже в VI-V вв. до н.э. они вышли к берегам Иртяша. Кочевники владели большими стадами, имели много мяса, шерсти, шкур, но остро нуждались в металле. Они были потомками древних металлургов бронзового века, владели металлургическими технологиями, но не имели возможности наладить массовое производство металла в степи по понятным причинам. Металл нужно было где-то покупать. Кочевники восточно-европейских степей тянулись к Греции, кочевники Центральной Азии ориентировались на Китай. Со временем к удовлетворению потребностей в металле подключались новые народы – в Европе кельты, на востоке степей – жители горных районов Южной Сибири: Алтая и Минусы. Не остались в стороне от насущных проблем и жители Южного Урала. На границе нынешней Свердловской и Челябинской областей возникла новая археологическая культура – иткульская. Именно носители этой культуры построили десятки городищ на берегах южно-уральских озёр, в местах, где сходятся горы, тайга и лесостепь. Одним из их главных занятий было производство металла. А в непосредственной близости от поселений иткульских металлургов археологи находят кочевнические памятники. Впрочем, в данной теме мы не будем подробно рассматривать иткульские древности, лишь отметим факт участия местного населения в торговом обмене уже в раннем железном веке.

В контексте озвученной темы нас прежде всего интересуют дороги, при помощи которых люди того времени осуществляли торговлю. Археология уже накопила достаточно материала, чтобы пытаться реконструировать эти маршруты по сохранившимся памятникам. А источниковедение помогает дополнить археологические данные прямыми свидетельствами современников тех событий.

Как правило, дороги связывали различные культурные центры, захватывая их периферию. Наиболее впечатляющий пример это Великий шёлковый путь, связавший Китай и Средиземноморье и объединивший в единое целое древний мир. Подобные устойчивые маршруты действовали, как в широтном, так и в меридиональном направлении. Один из таких связывал Среднюю Азию и Иран с северными районами Евразии. Его формирование зафиксировано уже в VI-III вв. до н.э. участившимися находками среднеазиатского и иранского импорта на кочевнических памятниках Предуралья и Зауралья. Что особенно заметно – подобные находки фиксируются в местах, с которыми связаны караванные пути позднейших времён. А процесс становления торговых связей азиатских Севера и Юга синхронен возникновению и укреплению могущественных держав – сначала Ахеменидской империи, а затем возникших на её развалинах эллинистических государств и их наследников.

Главной ценностью, которая привлекала среднеазиатских купцов в северных землях вплоть до XIX в., была пушнина. Колебания политической обстановки на торговых маршрутах сопровождались изменениями вектора направления торговли. Сначала торговля ориентировалась на Предуралье, ко II в. н.э. переориентировалась на Зауралье и Южную Сибирь. В раннем средневековье снова сфокусировалась на Предуралье и Прикамье. Очевидно, что наиболее выгодной и эффективной торговля с Севером становилась тогда, когда на северной оконечности пути возникали государственные образования, способные сконцентрировать сбор товара и обеспечить оптовую торговлю. Например, X-XIII вв. это была Волжская Булгария, а в XV-XVI – Казанское ханство.

Но нас интересуют торговые маршруты, проходившие в нашем регионе – на севере нынешней Челябинской области. Долгое время торговля здесь ограничивалась отсутствием сильных государственных образований с централизаторскими функциями. Торговые связи  активизировались лишь в периоды возвышения каких-либо племенных групп, способных служить посредниками между таёжными охотниками на пушного зверя и купцами с юга. Кроме этого фактора важно было само наличие достаточно многочисленного населения в степи. Дело в том, что кочевники не просто являлись хозяевами территорий, по которым шли караваны. Они обеспечивали сохранность грузов, взимая плату за сопровождение караванов. А в некоторых случаях сами обеспечивали доставку. Купцы передавали часть грузов кочевникам, которые в ходе сезонных перекочёвок перевозили товар к конечным пунктам в Великой степи. Именно так описывают караванную торговлю источники XVIII-XIX вв. Можно не сомневаться, что подобное взаимодействие возникло уже на заре кочевничества.

Базар в Бухаре

В документах более близких нашим временам конкретные маршруты среднеазиатских торговцев по территории Южного Урала фиксируются очень точно. Они окончательно складываются во времена Сибирского ханства. Основной поток товаров из Бухары в столицу ханства Чинги-Туру (Тюмень) проходил недалеко от Озерска, по территории Кунашакского района, а караваны отдыхали на водопоях в районе местных озёр.

В позднем средневековье важнейшим «центром притяжения» было ещё одно ханство – Казанское, с которым торговала не только Сибирь, но и остальные влиятельные соседи. Не удивительно, что главная дорога, проходившая по нашим местам, получила название «Казанской». Она пересекала Уральский хребет где-то в южной части Свердловской или северной части Челябинской областей. Старожилы, на первый взгляд, путались в локализации этого пути. Что любопытно – эта таинственная дорога имела и другие названия – иногда её называли Сибирская или Уральская. Особенно ярко разночтения проявились в эпоху русской колонизации края. Основной «официальный» маршрут, связывавший Сибирь с европейской частью страны шёл так называемой Бабиновской дорогой и проходил через обязательную для торговцев Верхотурскую таможню. В то время, как «инородцы»: татары, башкиры, вогулы продолжали пользоваться более привычной и удобной для них Сибирской дорогой, проходившей южнее. Ещё одно название дороги в Уфу и Казань – Уральская. И здесь важно обратиться к этимологии названия «Урал». Традиционно русские называли Уральский хребет –«Большой Камень» или просто «Камень». Слово «Урал» башкирское и изначально относилось только к конкретному участку Уральских гор, а именно к южному району, проходящему между современными Башкирией и Челябинской областью. А если ещё точнее, то к местам, откуда берёт начало река Белая.

Ну и наконец, мы подходим к ещё одному названию – Казанская. Тут стоит вспомнить ещё один важнейший аспект исторической географии того времени – административный. Башкирия делилась на 4 административных района. Традиционно на тюркский манер они именовались «даругами». Русская администрация переиначила это название на более привычное «дорога». И район обсуждаемого в теме транспортного маршрута как раз приходился на так называемую Казанскую «дорогу». Вёл он из Уфы в Зауралье на Исеть и далее на Ялуторовск. А один из участков проходил между озёрами Касли и Иртяш, аккурат по территории нынешних Каслей. Одно из ответвлений огибало Иртяш и следовало по нынешней дороге Касли-Озерск и далее мимо озёр Кызылташ и Нанога, и через современный Кыштым уходило на горные перевалы. Так что, пользуясь наиболее популярными местными транспортными магистралями, мы продолжаем ездить Старой Казанской дорогой, даже не догадываясь об этом! Сибирской же дорогой именовалась та, что шла через наши места в Тюмень, и шла по территории Сибирской (административной) «дороги». Да, в то время мы были не Уралом, а Сибирью с точки зрения администрации.

Ну и последний любопытный момент – путь через Верхотурскую таможню, которым обязаны были идти караваны, не всегда был выгоден. Контрабандисты, коих было немало в прежние времена, любили ходить в обход, южным маршрутом, мимо Каслей. Путь этот в случае удачи сулил немалые барыши, хотя и был небезопасным. Там, где вне защиты государства, идут «подпольные» караваны, всегда найдутся лихие люди, желающие погреть руки на чужой удаче. И купцам, предвидящим скорую встречу с разбойниками, часто ничего не оставалось, кроме как прятать наиболее ценные вещи в укромных местах. Подозреваю, что наши края таят немало кладов XVII-XVIII вв., которые ждут своего кладоискателя.

В работе над статьёй использованы работы челябинских историков А.Д.Таирова «Торговые коммуникации в западной части Урало-Иртышского междуречья» и Г.Х.Самигулова «Что такое Старая Казанская дорога?»

А.Н. Теличко, методист МКУ «Городской музей»

Если вы стали очевидцем какого-либо события, присылайте сообщения, фото и видео на почту редакции panorama@ozersk74.ru, либо через форму добавления новостей, а также в нашу группу «ВКонтакте». Телефон редакции 5-94-14.